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Bike Azores

A visão de um ciclista açoriano sobre as bicicletas e o ciclismo.

Bike Azores

A visão de um ciclista açoriano sobre as bicicletas e o ciclismo.

Ligação à Terra

Fui questionado por um colega, sobre a duração dos pneus das nossas motas. Ele por acaso tem uma mota muito semelhante à minha, faz percursos parecidos, utiliza as mesmas medidas e marca de pneus e tem uma condução teoricamente mais tranquila, mas os pneus dele para a quilometragem que possuem, em comparação, apresentam um maior desgaste do que os meus!
Não foi difícil chegar à conclusão que o problema era a simples falta de manutenção. A nossa grande diferença é que eu verifico o estado e a pressão dos pneus frequentemente e ele só se lembra deles nas revisões periódicas, em caso de furo, ou quando já estão a pedir substitutos.
Mesmo com a grande quantidade de informação existente e consequente despertar de mentalidades, a importância dos pneus, no caso das motas, ainda continua a ser subestimada por muitos, pois não é raro ver atestar a sua condição, com a subtileza de um aperto de polegar, ou com o tradicional biqueiro!
Não valerá a pena estar aqui a dissecar as propriedades/características/funções dos pneus, até porque são cada vez mais vastas as suas gamas e as diversidades existentes, mas convém ter presente um princípio básico, mas revelador da sua importância:
São estes círculos de borracha sulcada, com escassos centímetros de piso, calibrados com ar, que nos ligam ao solo!

Teste Suzuki DL650 V-Strom

Luvas para cá, capacete para lá, blusão para acolá, dou por mim montado na impecável V-Strom azul.
Tenho que dizer que ao contrário da 1000, que me passou um pouco ao lado, a 650 sempre me despertou alguma curiosidade, desde o seu lançamento.
Mais do que os excelentes resultados e positivas criticas que recebeu em comparativos, testes e contactos, sempre me impressionou o elevado grau de satisfação dos seus possuidores.
Esta mota tem uma particularidade engraçada, bom, pode não ser engraçada juntando as facturas dos acessórios quase que obrigatórios, muitos já montados, quando ela ainda nem saiu do stand. É top case, crash bars, protecções de mãos, etc. É engraçado, acho que nunca vi uma Strom sem top case!
Em cima da DL ficamos envolvidos pela envergadura do depósito e das carenagens dianteiras, mesmo assentando os dois pés no chão sem problemas, é aqui que acusamos mais as suas dimensões e peso.
Em andamento, a sensação desaparece por completo, embora seja preciso contar com o elevado centro de gravidade em manobras a baixa velocidade. Fiquei impressionado com o comportamento geral e com as prestações do motor. A posição de condução é tipicamente Trail, apenas notei que os braços vão um pouco esticados, o conforto é muito bom, tal como a protecção aerodinâmica, apenas senti um pouco de turbulência no capacete, mesmo com o ecrã na posição mais alta.
Gostei muito da sensação de segurança e de controlo total que senti aos seus comandos, possível pela posição de condução e pelo desenho da sua frente.
O motor é excelente! Muito elástico, apesar de uma sonoridade esquisita, para quem não está muito habituado a conduzir bicilíndricos. Tem umas boas baixas e permite uma condução suave e descontraída, mas quando solicitado, sobe de rotação com rapidez e das 7.000 rpm para cima revela-se muito pujante. Muito agradável, mesmo!
Para uma mota com um preço muito bom, apresenta alguns “luxos”, como o motor refrigerado a liquido e de injecção electrónica de combustível, quadro e braço oscilante em alumínio, painel de instrumentos moderno e completo, entre outros.
A travagem é igualmente muito boa e contribui definitivamente para a tal sensação de segurança que falei mais acima.
O que me pareceu mais débil foi a suspensão dianteira, respondendo de forma seca a certos obstáculos, como uma lomba.
Se calhar estou confuso, mas acho que esta V-Strom curva melhor do que outras motas muito mais vocacionadas para tal! Soberba! Olhem que nunca imaginei, numa mota de tão grande envergadura e longa distância entre eixos!
A mota tem um acerto formidável e é muito equilibrada. Agora compreendo a grande satisfação de quem tem uma, as criticas positivas, tudo!
De facto, ao preço a que é vendida e pelas suas qualidades, mesmo sacrificando um pouco alguns pontos como a estética, carisma e a especificidade, diria que é quase uma daquelas propostas irrecusáveis, para quem quer uma “faz tudo” muito competente.
Já agora, mesmo acreditando no maior equilíbrio, que me foi transmitido, da 650, fiquei curioso para experimentar a 1000…
Nisso das motas, o estatuto é muito importante… cof… cof…
Ah e tal, a 650… pois bela mota, sim… não, mas a minha é uma 1000… é outra coisa!

Fiabilidades

Depois de uns dias ausente, onde aproveitei para fazer outras coisas, mas não deixando as motas totalmente de lado, é com prazer que regresso a este nosso cantinho.
E venho com uma ideia que ficou de uma conversa animada que tive com um colega motard, que depois de alguma discussão, levantou-se uma questão, normalmente esquecida. O tema em causa era a fiabilidade das japonesas em confronto com as europeias (italianas mais exactamente).
Existem diversos factores que definem e ajudam a explicar esta questão, que apesar de todo o rigor das normas e controlo estabelecidas, o produto final pode ter variações consideráveis, no que toca às características de construção oriundas do oriente e do ocidente.
Claro que toda a minúcia dos japoneses, permite-lhes apresentar um produto com muita qualidade e evoluído tecnologicamente, mas ao mesmo tempo mais global. Por outro lado, o carácter latino dos italianos (normalmente os mais criticados quando se fala de fiabilidade), apresentam um produto igualmente avançado, mas algo peculiar em alguns pormenores de construção, onde a paixão e a especificidade se conjugam.
Poderia falar ainda em diferença de dimensão, custos, componentes aplicados, etc., etc., que fazem toda a diferença, mas para não vos brindar com mais um dos meus testamentos (acho que fazia da escrita sobre motas um emprego - modéstia à parte), não valerá a pena entrar por aí.
A tal questão que normalmente é esquecida e que muito contribuirá para a criação das tais ideias e mitos que circundam este tema da fiabilidade, ou falta dela, é o tipo de utilizador/utilização que "sofrem" as motas japonesas e as italianas, no caso.
Para explicar isso de uma forma simples e concreta, nada como um exemplo:
1 Aprilia RS 125
1 Honda CBR 125
Os minimamente entendidos sabem que apesar de estarmos a falar de duas desportivas de baixa e igual cilindrada, distinguem-se bastante uma da outra, com a Aprilia a apresentar uma mota decalcada da competição, de espírito agressivo, com um explosivo motor a 2T e componentes ciclísticos de topo para a classe. Tudo isto, envolto por uma aparência das desportivas de alta cilindrada da marca e que se faz pagar à altura.
Por outro lado, a Honda apesar da sua capa de desportiva, no fundo é uma humilde mas competente utilitária de entrada no universo CBR, que tantas alegrias, deu e continua a dar à marca. O seu motor a 4T não faz milagres e a sua modesta ciclística, está mais vocacionada para uma utilização mais simples e global. Logo à partida a sua base é teoricamente mais sólida, por isso mesmo.
Essencialmente destinadas aos mais novos, que normalmente sabem o que querem, nem que seja por influência de terceiros, é fácil constatar que as características de cada uma, seleccionarão deste logo os seus potenciais utilizadores, que as vão escolher de acordo com a sua maneira de ser, ou dos factores que darão mais importância.
Assim, quem escolhe uma Aprilia RS 125, estará em sintonia com o seu carácter agressivo e vai fazer-lhe entregar tudo o que ela evidencia, onde os constantes exageros marcarão, obviamente, presença.
Já o perfil do possível utilizador da Honda CBR 125, terá uma atitude e um comportamento mais consentâneo com a sua montada de eleição.
Resultado: A Aprilia vai levar "pancada" e poderá reclamar dela, a Honda por sua vez, com um utilizador de atitude mais branda, digamos assim, e teoricamente mais resistente, não terá grandes queixas a fazer.
Claro que existem muitos outros factores, como já referi anteriormente e existirão excepções relativas ao exemplo que apresentei, mas este é um facto que embora discutível, como tantos outros, tem algum fundamento. Neste caso, confronta-se uma italiana com uma japonesa, mas poderiam haver outros, dentro da mesma nacionalidade, entre japonesas de diferente atitude, por exemplo, que serviriam para explicar o ditar de sentenças, muitas delas injustamente.
Assim se criam muitos dos mitos e estigmas que por aí proliferam...

Grupo Marques e o Desporto Motorizado

Já desde o princípio dos anos 90, quando me deslocava à pista das Murtas para ver Motocross, que via o nome Marques, Lda. ligado às provas, uma vez que esta peculiar pista, com a lixeira mesmo ali ao lado, estava desenhada nos terrenos desta conhecida empresa.
Assim, eu e todos que se interessavam pelos desportos motorizados ligados às motas, ao longo dos anos, habituamo-nos a esta frutuosa relação.
Mais tarde, o nome Marques começa a surgir dentro e fora das corridas, uma vez que, João Marques, filho do proprietário da empresa, deu início à sua carreira de piloto de Motocross e Enduro, onde conseguiu resultados brilhantes no nacional e nos “Internacional Six Days” desta última modalidade.
Entretanto, e já nos dias de hoje, o Grupo Marques volta a surpreender tudo e todos com a Super Especial Espectáculo, que proporcionou ao Sata Rally Açores deste ano.
Como se isto não bastasse, pelas mãos de uma das empresas do Grupo, a Soluções M, disponibiliza espaço e condições aos amantes do Karting, com uma pista permanente para o efeito, junto às suas instalações.
A sua última colaboração com o desporto motorizado, volta a ser o Motocross, dando continuidade à parceria com o Rosinhas Volei Clube (organizador das provas), resolvendo o grave problema de falta de pista com que este se deparava, disponibilizando um espaço permanente para a implementação da mesma.
Estas são algumas iniciativas de muitas, que fazem toda a diferença, fruto do gosto, vontade e dinamismo deste grupo empresarial, merecendo todo o mérito pelo indispensável contributo que tem dado aos desportos motorizados na região.
Bem hajam!

Calma na estrada, sff…

Porra! Fiquei desiludido comigo mesmo!
Face a uma serie de adversidades, reagi da pior forma à maior parte delas. Parece que perdi os meus princípios, a minha verdadeira maneira de ser.
Dormi mal, literalmente com os pés de fora, a caminho do escritório, deparo-me com filas de trânsito de fazer tremer o mais calmo dos seres!
Fogo, saíram os carros todos à rua hoje, ou quê?!
Impaciente, chateado, aborrecido, empenhei a minha condução à “artista” na mota!
...
A tarde foi-se, porreiro! Casa.
Casa?! Calma, a procissão ainda vai no adro! Se de manhã as filas eram "jeitosas", agora nem se fala! Porra, e agora?! Passa o “artista” novamente para os comandos… Não há alternativas, está tudo “entupido”, não dava para passar, só mesmo com manobras... parvas!
Que caraças, lá cheguei a casa com um misto de arrependimento e sentimento de culpa.

És tolo pá?!
Quem é que paga a gasolina e os pneus desta merda?!
Quem é que fica com má imagem, parvo?!
Quem é que paga as multas em caso de ser apanhado a fazer estas merdas?!
Quem é que paga o arranjo em caso de acidente, estúpido?!
E principalmente, quem é que põe em perigo a si e aos outros?!

Porra, sou eu!!!

Hayabusa

Há uma série de motas que me fazem sonhar, entre europeias, japonesas e americanas, embora existam diferenças claras entre umas e outras.
Sinceramente, todo o lado paixão e emoção ao qual apelam as produções europeias e americanas, cativam-me cada vez mais, enquanto as competentes japonesas brilham noutros campos. Mas existe uma “menina” que já conta com alguma idade e até com uma segunda geração, que desde o seu nascimento, não me deixa indiferente.
Talhada para a velocidade, foi equipada com uma motorização de grande capacidade e foi levada aos limites do aceitável no que toca à estética, inspirada numa ave de rapina do reino animal, uma vez que a prioridade era a aerodinâmica.
Cereja no topo do bolo, a designação - HAYABUSA!
De facto, a Suzuki inspirou-se no falcão peregrino e nas suas capacidades “corta-vento”, para criar uma super mota capaz de ultrapassar os 300 km/h de velocidade máxima, e conseguiu!
A Suzuki GSX1300R Hayabusa por tudo o que representa, tornou-se numa das mais carismáticas motas japonesas, sendo um sucesso generalizado, onde um pouco por toda a parte, tem fiéis admiradores.
Nove anos depois do seu lançamento e de uma carreira bem sucedida, a marca de Hamamatsu, sob pena de não perder o comboio do sucesso, resolve actualizar a sua máquina recordista, o que na minha opinião, foi uma intervenção acertada.
Dotando-a de componentes ciclisticos actuais, de um motor ainda mais potente (cerca de 200 cv com indução de ar / Ram-Air), mas mais utilizável e com alguns requintes tecnológicos (3 mapas injecção/comportamentos disponíveis ao toque de um botão) e mesmo com igual modernização de linhas, manteve no geral, toda a imagem e carácter que sempre a demarcou.
Se já era admirador do modelo inicial, depois do contacto que tenho tido com esta nova Hayabusa (2008), apaixonei-me completamente e não é apenas pela velocidade alcançada, nem pelos cavalos do motor, mas sem dúvida, que ter a noção que todo o seu potencial está ali à distância de um rodar de punho, é motivo de orgulho e satisfação. A aura da mais rápida do mundo que a envolve, associada à sua imagem única, fazem o restante trabalho, distinguindo-se aonde quer que passe.
Mas valerá realmente a pena ter uma, ou poderá ser uma ilusão?
A Hayabusa tem valores consideráveis ao nível da potência, peso e preço, tendo como ambiente preferencial os grandes espaços. Além disso, é mota para consumir combustível e pneus com muita facilidade e pela sua posição de condução, embora não 100% sport, pode condicionar o seu uso.
Para completar, tem uma “rival” dentro da própria marca (B-King), que oferece sensações a nível de motor semelhantes, numa roupagem colossal e com uma posição de condução mais natural, sem qualquer protecção aerodinâmica é certo, agora por um valor substancialmente mais baixo.
De qualquer forma, apesar de todos estes factores reais a considerar, o facto é que esta mota também é capaz de rodar a ritmos de passeio em sexta velocidade sem preocupações, tal é o seu binário e suavidade de reacções, é capaz de fazer consumos razoáveis e ser minimamente poupada em borracha a estes ritmos, é capaz de nos proporcionar divertimento numa estrada de montanha, apesar do seu volume e é capaz de levar um passageiro em condições dignas, tudo isso com estabilidade e segurança. E mesmo que não fosse capaz de fazer nada disso, quem tem paixão por uma mota destas, não deverá ralar-se muito. Mas o que queria realçar, pelo menos na minha opinião, é que uma Hayabusa, numa utilização “normal”, pode ser bastante mais amigável do que as irmãs da gama GSX-R, por exemplo. O que não deixa de ser uma mais-valia, tornando-a assim num valor ainda mais seguro e não tão irracional como se poderá pensar à partida.
E mesmo que não se seja “acelera”, está lá sempre o reconfortante facto de saber o poder que levamos abafado debaixo da mão direita, bastante um golpe desta, para consumar uma ultrapassagem e vermos os ponteiros do velocímetro e do conta rotações subirem desenfreadamente!
É daquelas motas de sensações, conjugadas com uma imagem única e carismática.
Bom, dividindo os prós e os contras nos pratos de uma balança, o prato dos contras é rapidamente batido por algo que não é mensurável, no fundo o que andei até agora a tentar explicar, mas que tem um peso definitivamente favorável.
Se calhar este texto é um chato e longo “testamento”?
Lamento, mas para a mota em causa, foi o mais resumido que consegui fazer, é que podia estar aqui a divagar por muitas mais linhas...
Eu também em vez deste, preferia ler, ou que me fosse lido, um testamento (dos verdadeiros), em que estivesse mencionado o meu nome e 15.000€ associados. O suficiente para ir a correr buscar a minha Hayabusa e um par de “Yoshimuras” em carbono!

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