Bike Azores

28 de Janeiro de 2007
Aproveitando o balanço do Mega Test-Ride apresentado anteriormente, outra oportunidade nos foi apresentada, sempre aos comandos das Husqvarna, desta feita, um passeio todo-o-terreno à séria.
Outra experiência que me marcou pela positiva, apesar de alguns constrangimentos, que acontecem sempre em passeios desta natureza, principalmente quando o à vontade e a experiência não abundam.
Devido a muitos anos a andar de moto essencialmente em estrada, apesar de ter um fascínio pelo TT, que por vezes fica esquecido, mas que nunca desaparece, confesso que a sensação de queda eminente e o receio de me magoar, são questões que tenho cada vez mais presentes e que me desagradam.
De resto, é de facto uma actividade que dá muito prazer, viciante mesmo, não sendo por acaso que tem muitos admiradores, um pouco por todo o lado.
Relativamente a este passeio, correu tudo sem problemas, o espírito de entreajuda esteve sempre presente, superei alguns medos, ultrapassei obstáculos como nunca pensei fazer, apreciei bonitas paisagens, respirei o mais puro ar.
A diversidade de trilhos e pisos foram uma constante, havia de tudo um pouco e para todos os gostos. Em todas as situações, as Husqvarna mostraram-se sempre à altura, grandes aliadas na hora de passar os obstáculos que iam aparecendo.
Pouco tempo depois deste passeio, o meu irmão, já usufruía da sua nova Husqvarna TE450, eu tive perto de também o poder fazer, mas os imponderáveis da vida assim não o permitiram.
Seja como for, a excelente experiência e as boas recordações ninguém me tira.

20 de Janeiro de 2007
O stand local MOTOMAIS, digno representante da conceituada marca de motos HUSQVARNA, tinha preparado um programa único, que ficará na memória de muitos.
De facto para este dia, iria ter lugar numa pista na freguesia da Candelária um Mega Test-Ride, onde se encontrava disponível, toda a gama da Husqvarna de Enduro e Motocross.
Como admirador assumido da marca e amigo do Manuel Martins, não podia deixar de marcar a minha presença, o mesmo se passando com o meu irmão e até o meu primo, que não experimentou nenhuma moto, mas fez uma completa reportagem fotográfica do evento.
Não só a vontade de experimentar as motos e estar no meio de um ambiente similar ao que se normalmente vive nas pistas, foram as razões da nossa ida, mas igualmente para contribuir para um evento com uma dimensão e características nunca vistas por cá e reconhecer todo o mérito dos seus organizadores e colaboradores.
Mesmo com algumas lacunas ao nível do equipamento, outras físicas e muitas mais relativas à técnica de condução e conhecimento das máquinas e pista, lá estava para o primeiro turno de condução, com a duração de 10 minutos. Tinha preferência para testar os modelos de Enduro, e para começar em grande, uma vez que a TE250 já tinha o Paulo Silva "colado" em cima, calhou-me a TE450, mesmo assim melhor do que o Francisco que se "abraçou" a uma pontuda CR125. Pista com ele...
Para quem já não andava numa TT à muito tempo e nunca andou em pista, sentia-me um pouco estranho "empoleirado" em cima da TE, que vibrava q.b., tinha uma resposta rude ao acelerador e era seca de suspensões. Claro, uma Enduro é assim, não é uma Trail estradista, como a minha moto da altura (Suzuki DL650 V-Strom).
Mas aos poucos a confiança foi aumentando, as características da moto que se estranham inicialmente, tornam-se nossas aliadas e começasse a tirar partido do conjunto, com mais ou menos controle.
O pior é que com mais à vontade, à maneira que as voltas à pista se sucedem, também vem o desgaste físico, e o cansaço geral, e as dores nos braços... e vai daí... a roda da frente escorrega num gancho e... chão!
Queda sem consequências já perto do final desta primeira "manga" aos comandos da 450.
Estava a adorar a experiência, mas ao mesmo tempo queria que os 10 minutos acabassem, é que já não tinha muito mais para dar, pois faltavam as forças e a queda tinha abalado um pouco a minha confiança.
Tempo para descansar um pouco, depois da emocionante experiência de levar a Husqvarna na terra, com pedras soltas, saltos, curvas, etc, etc... Muito bom!
Claro que foi também um momento para brincar um bocado com as nossas habilidades em pista, com o comportamento das motos, com a queda, com as dores... muito riso à mistura, claro.
Segundo turno, calha-me a TE510, não será preciso dizer que para mim era um exagero, mas já agora, e à falta de outra mais "soft" disponível, vamos embora.
Sinceramente não consegui notar grandes diferenças para a 450, talvez um pouco mais exigente, mas para sentir toda a fúria do 510 seria preciso abrir acelerador, coisa que não fiz. Além disso, pela minha falta de experiência, desgastei-me demasiado no primeiro turno de condução, por isso agora estava a tentar gerir melhor o tempo disponível.
Mesmo com um andamento mais contido, num momento de maior entusiasmo voltei a cair, da mesma maneira, mas com um pouco mais de violência. A moto ficou sem marcas, mas fiquei com um dedo trincado entre a embraiagem e a protecção da mão na queda, algumas dores, mas nada de especial.
No final desta segunda volta, aproveitámos para fazer um intervalo maior e estivemos a trocar algumas impressões com o Manuel Martins, tanto sobre as motos, como sobre a nossa condução, onde o Manuel deixou algumas dicas importantes, relativamente à posição de condução, abordagem a obstáculos, etc.
De regresso à pista, desta feita fui logo para junto da TE250, a moto que pretendia testar desde o início, uma vez que, para as minhas aspirações seria a opção ideal, pelo menos teoricamente, e pretendia confirmar isso mesmo.
Já aos seus comandos, notava-se a diferença desta 250 para as suas "irmãs" maiores, pena foi não a ter testado quando ainda estava "fresco", embora nas dimensões e ciclistica as diferenças sejam imperceptíveis, a moto apresenta menos uns quilinhos e o carácter do motor é bastante diferente.
De um modo geral, a TE250 deixa-se levar com mais facilidade, é mais suave, tendo um bom acerto para um condutor menos experiente, como era o meu caso.
Só mesmo em situações mais especificas sentia-se uma menor disponibilidade de potência, sendo necessário jogar com a embraiagem, ou com a caixa.
Gostei muito de conduzir a 250, pois pelo seu carácter menos agressivo permite mais erros de condução, não nos castigando tão severamente como as maiores 450 e 510 e permitindo andar tão ou mais rápido do que nas suas exigentes "irmãs". Claro que numas mãos experientes e em locais mais abertos, as coisas mudam de figura, mas aqui não é o caso.
Normalmente se diz que no meio é que está a virtude, e na maioria das situações, assim acontece, se calhar aqui também, dependendo do ponto de vista, pois a 450 normalmente reúne consenso de ser o modelo mais equilibrado e de uso mais abrangente, por exemplo é a ideal para montar-lhe umas rodas de 17" com pneus adequados e fazer estrada sem grandes problemas ou limitações (foi o que fez o meu irmão), mas para mim e para o TT, a eleita seria mesmo a Husqvarna TE250.
Por impossibilidade de tempo, não pude experimentar mais nenhum modelo da Husqvarna, mas andar nestas três Enduro em pista já foi uma grande experiência, uma das melhores que já tive aos comandos de motos. Mesmo com as minhas limitações, encarei este Test-Ride sempre com grande entusiasmo, apesar da apreensão e do nervosismo, normais nestas situações... Adorei.

São 03:55 da manhã, estou à quase 3 horas sem conseguir adormecer. Tive este tempo todo deitado a pensar, sobretudo em motos, no fundo, aquilo que venho agora registar.
Todos já sabem as minhas preferências, as minhas opiniões, no que às motos se referem, uma vez que tenho deixado isso aqui bem patente por inúmeras vezes. No entanto, os meus sonhos e desejos têm por base um mundo ideal, que não é exactamente aquele em que vivemos.
Já no mundo real, as coisas não se processam exactamente da mesma maneira e convém ter os pés assentes no chão, ou preferencialmente, com umas botas calçadas, sobre os estribos retráteis em alumínio revestidos a borracha de uma Suzuki DL650 V-Strom.
Mais do que a 1000, este modelo de 650cc da Suzuki, encerra em si, a um preço adequado, uma série de qualidades, que principalmente depois de as “provar”, não deixa ninguém indiferente.
Não será a moto mais apaixonante, nem a mais bonita, nem tão pouco a mais performante, mas em coisas tão simples, como a hora de subir um passeio, circular com a mesma facilidade num caminho em mau estado ou numa estrada de asfalto recente, passear a dois com total conforto e segurança, não querer levar com vento, impor presença perante os condutores de veículos de 4 rodas, entre muitas outras, faz a diferença.
Para os mais exigentes, a “alma” da V-Strom tem a dualidade necessária, que mesmo tendo uma subida de potência suave e progressiva, a partir de certas rotações vai revelando todo o seu potencial, acompanhado por sonoridade a condizer.
Aliando-se a uma ciclistica equilibrada, apesar da sua envergadura, esta moto mostra uma apetência natural para as curvas e uma agilidade surpreendente em percursos acidentados, contrapondo com uma excelente estabilidade em percursos onde impera a velocidade.
Julgo que não se pode falar em história motociclistica micaelense, mas se fosse o caso, diria que a V-Strom, deixa a sua marca nesta história com uma inegável aceitação e respectivo sucesso comercial, reflectindo uma atitude positiva, o bom gosto e a maturidade de muitos motociclistas micaelenses.
Mais do que o seu sucesso de vendas, realço o elevado nível de satisfação dos seus proprietários, mesmo de quem já não as tem, por uma qualquer razão. Curioso é também o facto de quem as teve, mas por paixão, ou impulso do momento, a ter trocado por motos (teoricamente melhores na maioria dos casos) de segmentos tão distintos e ao fim de algum tempo voltar a elas.
Ganha o equilíbrio, a prática e o compromisso, no fundo, as suas grandes virtudes!
Para mim, tiro 2 lições, não que sejam novidade, mas faço-o de forma mais vincada:
1ª Só damos valor às coisas quando não as temos!
2ª Mesmo controlados e com bom senso todos temos os nossos momentos de loucura!
E o meu foi em Agosto de 2007, quando me desfiz da minha…

Nesta época cada vez mais descartável em que vivemos, onde a contenção de custos, o aspecto final, a facilidade de processamento e utilização recebem toda a atenção, prescinde-se do aspecto mais austero, mas durável e tão característico de materiais desde há muito utilizados.
No que toca às motos, as altas performances e a máxima eficiência a todos os níveis obrigam à utilização do plástico, das fibras, do alumínio, das ligas nobres, relegando cada vez para segundo plano os materiais tradicionais.
De qualquer forma existem excepções, embora mesmo estas, aos poucos começam a ser "adulteradas". Falo obviamente das “naked” clássicas, das “muscle-bikes” à moda antiga e das choppers, entre outros casos isolados, segmentos que ganham cada vez mais a minha admiração, ao contrário da cota de mercado, com excepção das choppers que têm muitos admiradores.
Não que seja contra a evolução e tecnologia de ponta, até pelo contrário, mas cada vez mais se radicalizam e especializam conceitos, difundindo-se os mesmos à velocidade da luz, sempre com o objectivo de quebrar barreiras a cada segundo que passa, o que faz com que se perca um pouco da verdadeira essência deste espectacular veículo que é a moto.
Até gostava de ter uma "xpto" qualquer, com uma potência incrível, que supera velocidades igualmente incríveis, com tudo do bom e do melhor montado, que custam vários (muitos) milhares de euros… Mas para quê, pergunto-me eu?
Pura ilusão! Não sou rico, muito menos piloto profissional, circulo na estrada e ocasionalmente fora dela (terra), não tenho super dotes de condução, tento cumprir o código de estrada dentro dos possíveis, portanto, um veículo destes com reluzentes fichas técnicas, onde os números e componentes quase valem ouro, nas minhas mãos, seria um verdadeiro desperdício.
Pois, sentia-me igualmente vaidoso e realizado aos comandos da minha “humilde” Vespa (blasfémia!), mas admito que não seja tão porreiro responder aquela pergunta da praxe de quem acabou de nos conhecer e a quem queremos impressionar - “Desculpe e que mota tem?” - porque de resto ela proporcionava-me excelentes momentos de condução (adequada ao conceito), bons momentos de contemplação, para já não falar no carisma e na história que tem por detrás, mesmo que a minha Vespa, fosse daquelas algo “adulteradas” pelas novas tecnologias.
No entanto, as circunstâncias também ditam regras e nem sempre se pode ter tudo e há que fazer opções, mas isto já é outra conversa...
O facto, é que neste momento dou mais importância a uma moto clássica, retro, carismática, baseada, ou inspirada noutros tempos, mantendo o conceito original, mesmo que actualizada, para atingir os padrões de exigência actuais, ou quanto mais não seja, as cada vez mais exigentes normas impostas, até porque há marcas a conceber esta fusão e revivalismo de uma forma magistral.
Julgo que há outra envolvência, outro desfrutar, outra relação homem/máquina, certamente mais descomplexada e descomprometida, mas consideravelmente mais próxima e menos fria.
Concluindo, apesar de ter lugar para tudo, quando se trata de veículos de duas rodas, no rol das minhas preferências, o “ferro” ganhou espaço incontestavelmente.

Pois, todos nós as fazemos, é certo, mas sabemos mesmo fazê-las?! Não as conseguiríamos fazer muito melhor?!
Não basta termos a melhor moto, o melhor piso de asfalto, os melhores pneus do mercado, nem mesmo muitos anos de experiência. É um facto que todos estes pontos vão ajudar, e muito, mas é preciso perceber um pouco como se processam as coisas, é preciso alguma teoria, técnica de condução, e obviamente, ir actualizando esta última.
Não existem grandes segredos, mas podem haver alguns pormenores que passam despercebidos, ou que nem nos damos conta que os utilizámos na condução na nossa mota, em geral, e na descrição das curvas, em particular. E por vezes são coisas tão lógicas, outras nem por isso.
A primeira coisa a fazer quando nos deparámos com uma curva é adequar a velocidade para a podermos descrever correctamente, ou seja, é necessário abrandar utilizando os travões e a caixa de velocidades. Já agora convém referir que ambos os travões devem ser actuados numa proporção que poderá ter algumas variações consoante as circunstâncias, mas numa força a aplicar dentro dos 75% no dianteiro e 25% no traseiro. Deverá também ser escolhida a mudança mais acertada para o grau da curva e antes da entrada da curva a mota deverá estar sempre desembraiada, conseguindo-se assim, capacidade de abrandamento, sem perda de equilíbrio.
A segunda é olhar para o ponto mais distante que se conseguir à entrada e no descrever da curva, é importante olhar em frente e não para o chão à nossa frente, a cabeça e os olhos deverão estar direccionados para o lado que se faz a curva, direita e esquerda respectivamente. Assim consegue-se uma visão mais ampla e maior controlo.
Como é óbvio o próximo passo será inclinar a mota. Para isso normalmente utiliza-se o peso do corpo para forçar a mota a “deitar-se”, pois, também é um factor importante, mas o que faz realmente uma mota em movimento inclinar-se é a técnica de “countersteering” (contra-brecagem)! É verdade, poucos se dão conta mas todos, mesmo que inconscientemente, utilizam esta técnica para inclinar a sua mota nas curvas. Como é que se faz isso?! - Não tem nada que saber. Para inclinar a mota para a direita, fazer pressão (empurrar) o punho direito para a frente, para inclinar para a esquerda é exactamente a mesma coisa, mas a pressão para a frente é feita no punho esquerdo. Tomando consciência desta técnica e praticando-a, é normal que a mota nos pareça muito mais ágil e leve, que as curvas pareçam mais fáceis e que aos poucos se consiga fazê-las de forma mais rápida, limpa e segura. Esta técnica poderá também ser muito útil mesmo quando se circula em linha recta, por exemplo, para fazer uma manobra de desvio de um qualquer obstáculo que se nos depare na via de circulação.
Finalmente e já durante o descrever da curva deve-se manter uma aceleração suave, constante e/ou progressiva, o que nos dará o equilíbrio de pesos entre os dois eixos e a estabilidade necessária, para traçar a trajectória correctamente. Nunca abrandar ou travar durante o descrever da curva, o que irá contra o acima descrito. É melhor entrar mais devagar e depois estabilizar a aceleração até à saída para depois poder acelerar livremente, do que entrar muito depressa na curva, ter de cortar acelerador, ou travar, desestabilizando todo o conjunto, perdendo velocidade e obrigando a manobras de improviso não pretendidas.
Boas curvas com segurança!

Nunca fui daqueles saudosistas que gostam de coisas clássicas e/ou antigas, sempre fui muito mais virado para as últimas novidades, para a mais recente tecnologia, para a alta performance e modernidade.
Mas há certas coisas que mudam, talvez pela maior maturidade, por uma qualquer circunstância ou acontecimento da nossa vida, ou pelo simples evoluir da idade.
Obviamente que estou a falar de motas, e recentemente comecei a dar mais importância a pontos que até agora desprezava um pouco. Desta forma “apaixonei-me” por uma mota que muito dificilmente à uns tempos atrás estaria no lote das minhas preferidas, até podia apreciar um ponto ou outro, mas no geral, nunca seria uma mota que gostasse de ter.
A Triumph Scrambler 900 é uma clássica moderna, baseada no conceito “scrambler” que muito sucesso teve nos anos 60 e 70, principalmente nos EUA. Há muito que a Triumph tem feito renascer motas baseadas em modelos de outros tempos (Thunderbird; Bonneville; Thruxton) e com as quais tem conseguido agradar a muitos motociclistas e entusiastas da marca.
O conceito “scrambler” foi aquele que esteve na base das trail e no fundo consiste em adaptar minimamente uma mota de estrada para meios mais diversificados e assim equipá-la com pneus mistos, escapes elevados e guiador largo, entre outros aspectos.
Na minha opinião o resultado é encantador! A mota emana um estilo clássico intemporal, cheio de personalidade, ao qual, me rendo completamente.
Que dizer da sua pintura, do logo da marca de grandes dimensões com acabamento cromado, que dizer dos seus dois belos escapes igualmente cromados, de excelente sonoridade, a atravessar a mota numa posição elevada, que dizer do volumoso bloco de 865 cc com o seu aspecto “retro” parecendo uma peça de outros tempos sublimemente restaurada, que dizer do seu painel de instrumentos, dos seus faróis dianteiro e traseiro… até mesmo do pormenor da ignição estar posicionada lateralmente na coluna de direcção...
Como se não bastasse a Triumph disponibiliza uma linha de acessórios que ainda lhe proporcionam um acentuar do conceito, entre outros acessórios mais vocacionados às prestações ou ao conforto. Tal como existe igualmente uma linha de equipamento específico para o condutor e passageiro.
A nível técnico a Scrambler está equipada com um bicilíndrico paralelo com 865 cc, refrigerado por ar e alimentado por dois carburadores, e na transmissão uma caixa de 5 velocidades. Quadro simples em aço, jantes de raios de 17 e 19 polegadas atrás e à frente respectivamente, nas suspensões, forquilha convencional de 41 mm de diâmetro e duplo amortecedor traseiro com ajuste na pré-carga, na travagem, um disco de 310 mm na dianteira e um de 255 mm na traseira, ambos mordidos por pinças de 2 pistões. Declarados para valores de peso, estão os 205 kg a seco e para potência e binário máximos, os 55 cv às 7.000 rpm e os 69 Nm às 5.000 rpm, respectivamente.
De facto, não espanta pela sua ficha técnica, aliás, nem quer, o seu andamento é regular, tal como a sua travagem e é normal que o comportamento das suas suspensões não seja um primor, principalmente quando se circula com passageiro. As suas prestações também não “brilham”, mas aí é que está, os seus argumentos estão longe disso.
A Scrambler é uma máquina com encanto e charme suficiente para se valer por isso, de resto apenas proporciona uma utilização normal e polivalente, mas polivalência com muito estilo, não passando despercebida onde quer que passe.
É perfeitamente aceitável que para alguns, uma máquina destas, nada traga de novo, e diga muito pouco, sendo apenas encarada como mais uma mota de aspecto clássico, que se inspirou em produções de outros tempos. Não se pode agradar a todos!
Para outros é o culminar de um amor à primeira vista, é ser diferente, é encarar o mundo do motociclismo de forma peculiar e intensa, é um regressar às origens, é o fazer parte de um grupo restrito e da história de uma marca mítica, com muita tradição, onde classe e exclusividade sempre foram as palavras de ordem.
Eu sou um destes e adoraria ter uma!