Bike Azores

Depois de uns dias ausente, onde aproveitei para fazer outras coisas, mas não deixando as motas totalmente de lado, é com prazer que regresso a este nosso cantinho.
E venho com uma ideia que ficou de uma conversa animada que tive com um colega motard, que depois de alguma discussão, levantou-se uma questão, normalmente esquecida. O tema em causa era a fiabilidade das japonesas em confronto com as europeias (italianas mais exactamente).
Existem diversos factores que definem e ajudam a explicar esta questão, que apesar de todo o rigor das normas e controlo estabelecidas, o produto final pode ter variações consideráveis, no que toca às características de construção oriundas do oriente e do ocidente.
Claro que toda a minúcia dos japoneses, permite-lhes apresentar um produto com muita qualidade e evoluído tecnologicamente, mas ao mesmo tempo mais global. Por outro lado, o carácter latino dos italianos (normalmente os mais criticados quando se fala de fiabilidade), apresentam um produto igualmente avançado, mas algo peculiar em alguns pormenores de construção, onde a paixão e a especificidade se conjugam.
Poderia falar ainda em diferença de dimensão, custos, componentes aplicados, etc., etc., que fazem toda a diferença, mas para não vos brindar com mais um dos meus testamentos (acho que fazia da escrita sobre motas um emprego - modéstia à parte), não valerá a pena entrar por aí.
A tal questão que normalmente é esquecida e que muito contribuirá para a criação das tais ideias e mitos que circundam este tema da fiabilidade, ou falta dela, é o tipo de utilizador/utilização que "sofrem" as motas japonesas e as italianas, no caso.
Para explicar isso de uma forma simples e concreta, nada como um exemplo:
1 Aprilia RS 125
1 Honda CBR 125
Os minimamente entendidos sabem que apesar de estarmos a falar de duas desportivas de baixa e igual cilindrada, distinguem-se bastante uma da outra, com a Aprilia a apresentar uma mota decalcada da competição, de espírito agressivo, com um explosivo motor a 2T e componentes ciclísticos de topo para a classe. Tudo isto, envolto por uma aparência das desportivas de alta cilindrada da marca e que se faz pagar à altura.
Por outro lado, a Honda apesar da sua capa de desportiva, no fundo é uma humilde mas competente utilitária de entrada no universo CBR, que tantas alegrias, deu e continua a dar à marca. O seu motor a 4T não faz milagres e a sua modesta ciclística, está mais vocacionada para uma utilização mais simples e global. Logo à partida a sua base é teoricamente mais sólida, por isso mesmo.
Essencialmente destinadas aos mais novos, que normalmente sabem o que querem, nem que seja por influência de terceiros, é fácil constatar que as características de cada uma, seleccionarão deste logo os seus potenciais utilizadores, que as vão escolher de acordo com a sua maneira de ser, ou dos factores que darão mais importância.
Assim, quem escolhe uma Aprilia RS 125, estará em sintonia com o seu carácter agressivo e vai fazer-lhe entregar tudo o que ela evidencia, onde os constantes exageros marcarão, obviamente, presença.
Já o perfil do possível utilizador da Honda CBR 125, terá uma atitude e um comportamento mais consentâneo com a sua montada de eleição.
Resultado: A Aprilia vai levar "pancada" e poderá reclamar dela, a Honda por sua vez, com um utilizador de atitude mais branda, digamos assim, e teoricamente mais resistente, não terá grandes queixas a fazer.
Claro que existem muitos outros factores, como já referi anteriormente e existirão excepções relativas ao exemplo que apresentei, mas este é um facto que embora discutível, como tantos outros, tem algum fundamento. Neste caso, confronta-se uma italiana com uma japonesa, mas poderiam haver outros, dentro da mesma nacionalidade, entre japonesas de diferente atitude, por exemplo, que serviriam para explicar o ditar de sentenças, muitas delas injustamente.
Assim se criam muitos dos mitos e estigmas que por aí proliferam...

Já desde o princípio dos anos 90, quando me deslocava à pista das Murtas para ver Motocross, que via o nome Marques, Lda. ligado às provas, uma vez que esta peculiar pista, com a lixeira mesmo ali ao lado, estava desenhada nos terrenos desta conhecida empresa.
Assim, eu e todos que se interessavam pelos desportos motorizados ligados às motas, ao longo dos anos, habituamo-nos a esta frutuosa relação.
Mais tarde, o nome Marques começa a surgir dentro e fora das corridas, uma vez que, João Marques, filho do proprietário da empresa, deu início à sua carreira de piloto de Motocross e Enduro, onde conseguiu resultados brilhantes no nacional e nos “Internacional Six Days” desta última modalidade.
Entretanto, e já nos dias de hoje, o Grupo Marques volta a surpreender tudo e todos com a Super Especial Espectáculo, que proporcionou ao Sata Rally Açores deste ano.
Como se isto não bastasse, pelas mãos de uma das empresas do Grupo, a Soluções M, disponibiliza espaço e condições aos amantes do Karting, com uma pista permanente para o efeito, junto às suas instalações.
A sua última colaboração com o desporto motorizado, volta a ser o Motocross, dando continuidade à parceria com o Rosinhas Volei Clube (organizador das provas), resolvendo o grave problema de falta de pista com que este se deparava, disponibilizando um espaço permanente para a implementação da mesma.
Estas são algumas iniciativas de muitas, que fazem toda a diferença, fruto do gosto, vontade e dinamismo deste grupo empresarial, merecendo todo o mérito pelo indispensável contributo que tem dado aos desportos motorizados na região.
Bem hajam!

Há uma série de motas que me fazem sonhar, entre europeias, japonesas e americanas, embora existam diferenças claras entre umas e outras.
Sinceramente, todo o lado paixão e emoção ao qual apelam as produções europeias e americanas, cativam-me cada vez mais, enquanto as competentes japonesas brilham noutros campos. Mas existe uma “menina” que já conta com alguma idade e até com uma segunda geração, que desde o seu nascimento, não me deixa indiferente.
Talhada para a velocidade, foi equipada com uma motorização de grande capacidade e foi levada aos limites do aceitável no que toca à estética, inspirada numa ave de rapina do reino animal, uma vez que a prioridade era a aerodinâmica.
Cereja no topo do bolo, a designação - HAYABUSA!
De facto, a Suzuki inspirou-se no falcão peregrino e nas suas capacidades “corta-vento”, para criar uma super mota capaz de ultrapassar os 300 km/h de velocidade máxima, e conseguiu!
A Suzuki GSX1300R Hayabusa por tudo o que representa, tornou-se numa das mais carismáticas motas japonesas, sendo um sucesso generalizado, onde um pouco por toda a parte, tem fiéis admiradores.
Nove anos depois do seu lançamento e de uma carreira bem sucedida, a marca de Hamamatsu, sob pena de não perder o comboio do sucesso, resolve actualizar a sua máquina recordista, o que na minha opinião, foi uma intervenção acertada.
Dotando-a de componentes ciclisticos actuais, de um motor ainda mais potente (cerca de 200 cv com indução de ar / Ram-Air), mas mais utilizável e com alguns requintes tecnológicos (3 mapas injecção/comportamentos disponíveis ao toque de um botão) e mesmo com igual modernização de linhas, manteve no geral, toda a imagem e carácter que sempre a demarcou.
Se já era admirador do modelo inicial, depois do contacto que tenho tido com esta nova Hayabusa (2008), apaixonei-me completamente e não é apenas pela velocidade alcançada, nem pelos cavalos do motor, mas sem dúvida, que ter a noção que todo o seu potencial está ali à distância de um rodar de punho, é motivo de orgulho e satisfação. A aura da mais rápida do mundo que a envolve, associada à sua imagem única, fazem o restante trabalho, distinguindo-se aonde quer que passe.
Mas valerá realmente a pena ter uma, ou poderá ser uma ilusão?
A Hayabusa tem valores consideráveis ao nível da potência, peso e preço, tendo como ambiente preferencial os grandes espaços. Além disso, é mota para consumir combustível e pneus com muita facilidade e pela sua posição de condução, embora não 100% sport, pode condicionar o seu uso.
Para completar, tem uma “rival” dentro da própria marca (B-King), que oferece sensações a nível de motor semelhantes, numa roupagem colossal e com uma posição de condução mais natural, sem qualquer protecção aerodinâmica é certo, agora por um valor substancialmente mais baixo.
De qualquer forma, apesar de todos estes factores reais a considerar, o facto é que esta mota também é capaz de rodar a ritmos de passeio em sexta velocidade sem preocupações, tal é o seu binário e suavidade de reacções, é capaz de fazer consumos razoáveis e ser minimamente poupada em borracha a estes ritmos, é capaz de nos proporcionar divertimento numa estrada de montanha, apesar do seu volume e é capaz de levar um passageiro em condições dignas, tudo isso com estabilidade e segurança. E mesmo que não fosse capaz de fazer nada disso, quem tem paixão por uma mota destas, não deverá ralar-se muito. Mas o que queria realçar, pelo menos na minha opinião, é que uma Hayabusa, numa utilização “normal”, pode ser bastante mais amigável do que as irmãs da gama GSX-R, por exemplo. O que não deixa de ser uma mais-valia, tornando-a assim num valor ainda mais seguro e não tão irracional como se poderá pensar à partida.
E mesmo que não se seja “acelera”, está lá sempre o reconfortante facto de saber o poder que levamos abafado debaixo da mão direita, bastante um golpe desta, para consumar uma ultrapassagem e vermos os ponteiros do velocímetro e do conta rotações subirem desenfreadamente!
É daquelas motas de sensações, conjugadas com uma imagem única e carismática.
Bom, dividindo os prós e os contras nos pratos de uma balança, o prato dos contras é rapidamente batido por algo que não é mensurável, no fundo o que andei até agora a tentar explicar, mas que tem um peso definitivamente favorável.
Se calhar este texto é um chato e longo “testamento”?
Lamento, mas para a mota em causa, foi o mais resumido que consegui fazer, é que podia estar aqui a divagar por muitas mais linhas...
Eu também em vez deste, preferia ler, ou que me fosse lido, um testamento (dos verdadeiros), em que estivesse mencionado o meu nome e 15.000€ associados. O suficiente para ir a correr buscar a minha Hayabusa e um par de “Yoshimuras” em carbono!

28 de Janeiro de 2007
Aproveitando o balanço do Mega Test-Ride apresentado anteriormente, outra oportunidade nos foi apresentada, sempre aos comandos das Husqvarna, desta feita, um passeio todo-o-terreno à séria.
Outra experiência que me marcou pela positiva, apesar de alguns constrangimentos, que acontecem sempre em passeios desta natureza, principalmente quando o à vontade e a experiência não abundam.
Devido a muitos anos a andar de moto essencialmente em estrada, apesar de ter um fascínio pelo TT, que por vezes fica esquecido, mas que nunca desaparece, confesso que a sensação de queda eminente e o receio de me magoar, são questões que tenho cada vez mais presentes e que me desagradam.
De resto, é de facto uma actividade que dá muito prazer, viciante mesmo, não sendo por acaso que tem muitos admiradores, um pouco por todo o lado.
Relativamente a este passeio, correu tudo sem problemas, o espírito de entreajuda esteve sempre presente, superei alguns medos, ultrapassei obstáculos como nunca pensei fazer, apreciei bonitas paisagens, respirei o mais puro ar.
A diversidade de trilhos e pisos foram uma constante, havia de tudo um pouco e para todos os gostos. Em todas as situações, as Husqvarna mostraram-se sempre à altura, grandes aliadas na hora de passar os obstáculos que iam aparecendo.
Pouco tempo depois deste passeio, o meu irmão, já usufruía da sua nova Husqvarna TE450, eu tive perto de também o poder fazer, mas os imponderáveis da vida assim não o permitiram.
Seja como for, a excelente experiência e as boas recordações ninguém me tira.

20 de Janeiro de 2007
O stand local MOTOMAIS, digno representante da conceituada marca de motos HUSQVARNA, tinha preparado um programa único, que ficará na memória de muitos.
De facto para este dia, iria ter lugar numa pista na freguesia da Candelária um Mega Test-Ride, onde se encontrava disponível, toda a gama da Husqvarna de Enduro e Motocross.
Como admirador assumido da marca e amigo do Manuel Martins, não podia deixar de marcar a minha presença, o mesmo se passando com o meu irmão e até o meu primo, que não experimentou nenhuma moto, mas fez uma completa reportagem fotográfica do evento.
Não só a vontade de experimentar as motos e estar no meio de um ambiente similar ao que se normalmente vive nas pistas, foram as razões da nossa ida, mas igualmente para contribuir para um evento com uma dimensão e características nunca vistas por cá e reconhecer todo o mérito dos seus organizadores e colaboradores.
Mesmo com algumas lacunas ao nível do equipamento, outras físicas e muitas mais relativas à técnica de condução e conhecimento das máquinas e pista, lá estava para o primeiro turno de condução, com a duração de 10 minutos. Tinha preferência para testar os modelos de Enduro, e para começar em grande, uma vez que a TE250 já tinha o Paulo Silva "colado" em cima, calhou-me a TE450, mesmo assim melhor do que o Francisco que se "abraçou" a uma pontuda CR125. Pista com ele...
Para quem já não andava numa TT à muito tempo e nunca andou em pista, sentia-me um pouco estranho "empoleirado" em cima da TE, que vibrava q.b., tinha uma resposta rude ao acelerador e era seca de suspensões. Claro, uma Enduro é assim, não é uma Trail estradista, como a minha moto da altura (Suzuki DL650 V-Strom).
Mas aos poucos a confiança foi aumentando, as características da moto que se estranham inicialmente, tornam-se nossas aliadas e começasse a tirar partido do conjunto, com mais ou menos controle.
O pior é que com mais à vontade, à maneira que as voltas à pista se sucedem, também vem o desgaste físico, e o cansaço geral, e as dores nos braços... e vai daí... a roda da frente escorrega num gancho e... chão!
Queda sem consequências já perto do final desta primeira "manga" aos comandos da 450.
Estava a adorar a experiência, mas ao mesmo tempo queria que os 10 minutos acabassem, é que já não tinha muito mais para dar, pois faltavam as forças e a queda tinha abalado um pouco a minha confiança.
Tempo para descansar um pouco, depois da emocionante experiência de levar a Husqvarna na terra, com pedras soltas, saltos, curvas, etc, etc... Muito bom!
Claro que foi também um momento para brincar um bocado com as nossas habilidades em pista, com o comportamento das motos, com a queda, com as dores... muito riso à mistura, claro.
Segundo turno, calha-me a TE510, não será preciso dizer que para mim era um exagero, mas já agora, e à falta de outra mais "soft" disponível, vamos embora.
Sinceramente não consegui notar grandes diferenças para a 450, talvez um pouco mais exigente, mas para sentir toda a fúria do 510 seria preciso abrir acelerador, coisa que não fiz. Além disso, pela minha falta de experiência, desgastei-me demasiado no primeiro turno de condução, por isso agora estava a tentar gerir melhor o tempo disponível.
Mesmo com um andamento mais contido, num momento de maior entusiasmo voltei a cair, da mesma maneira, mas com um pouco mais de violência. A moto ficou sem marcas, mas fiquei com um dedo trincado entre a embraiagem e a protecção da mão na queda, algumas dores, mas nada de especial.
No final desta segunda volta, aproveitámos para fazer um intervalo maior e estivemos a trocar algumas impressões com o Manuel Martins, tanto sobre as motos, como sobre a nossa condução, onde o Manuel deixou algumas dicas importantes, relativamente à posição de condução, abordagem a obstáculos, etc.
De regresso à pista, desta feita fui logo para junto da TE250, a moto que pretendia testar desde o início, uma vez que, para as minhas aspirações seria a opção ideal, pelo menos teoricamente, e pretendia confirmar isso mesmo.
Já aos seus comandos, notava-se a diferença desta 250 para as suas "irmãs" maiores, pena foi não a ter testado quando ainda estava "fresco", embora nas dimensões e ciclistica as diferenças sejam imperceptíveis, a moto apresenta menos uns quilinhos e o carácter do motor é bastante diferente.
De um modo geral, a TE250 deixa-se levar com mais facilidade, é mais suave, tendo um bom acerto para um condutor menos experiente, como era o meu caso.
Só mesmo em situações mais especificas sentia-se uma menor disponibilidade de potência, sendo necessário jogar com a embraiagem, ou com a caixa.
Gostei muito de conduzir a 250, pois pelo seu carácter menos agressivo permite mais erros de condução, não nos castigando tão severamente como as maiores 450 e 510 e permitindo andar tão ou mais rápido do que nas suas exigentes "irmãs". Claro que numas mãos experientes e em locais mais abertos, as coisas mudam de figura, mas aqui não é o caso.
Normalmente se diz que no meio é que está a virtude, e na maioria das situações, assim acontece, se calhar aqui também, dependendo do ponto de vista, pois a 450 normalmente reúne consenso de ser o modelo mais equilibrado e de uso mais abrangente, por exemplo é a ideal para montar-lhe umas rodas de 17" com pneus adequados e fazer estrada sem grandes problemas ou limitações (foi o que fez o meu irmão), mas para mim e para o TT, a eleita seria mesmo a Husqvarna TE250.
Por impossibilidade de tempo, não pude experimentar mais nenhum modelo da Husqvarna, mas andar nestas três Enduro em pista já foi uma grande experiência, uma das melhores que já tive aos comandos de motos. Mesmo com as minhas limitações, encarei este Test-Ride sempre com grande entusiasmo, apesar da apreensão e do nervosismo, normais nestas situações... Adorei.

Esta foi uma moto algo peculiar, pela relação que tive com ela.
Foi a moto que menos tempo tive e que menos andei, mas que mais “mexi”.
Não fiz nenhum passeio em estrada, que faça jus a este termo, basicamente sempre que saí com ela, eram voltas curtas e havia sempre a componente TT pelo meio.
A volta maior que dei aos seus comandos foi num passeio TT de domingo, que teve alguns incidentes pelo meio, mais exactamente uma queda, que mesmo não sendo aparatosa, fez-me repensar a forma como deveria encarar as motos daí para a frente.
Mais uma vez iludi-me, pensando que o TT seria a utilização que mais se adequava à minha realidade, não estando em causa o grande gosto que tenho por esta vertente das 2 rodas. O problema é que cada vez estou menos disposto a sujeitar-me aos riscos inerentes a uma utilização mais radical e isso sobrepõe-se a tudo!
Assim, depois de lhe ter preparado basicamente para fora de estrada, era altura de lhe dar um visual algo diferente, com a inclusão de certos componentes anteriormente retirados, para poder ter uma condução mais segura e legal em estrada, passando assim o TT para segundo plano, embora não ausente de todo.
É certo que perdi alguns milhares de euros nas trocas prematuras que andava a fazer, mas é inegável que de cada moto ficaram experiências únicas. Se da Vespa ficou o gosto por uma utilização descontraída com estilo, da DR650 ficou principalmente a confiança que transmite uma moto deste tipo, quer em utilização efectiva, quer em explorar em bricolage e manutenção, como nunca tinha feito até então e que muito prazer me deu obter os resultados pretendidos, com as minhas próprias mãos.
Relativamente à Suzuki DR650, não sendo uma máquina recente e de grande apuro tecnológico, apresenta um bom equilíbrio e grande polivalência, que a torna apta para uma efectiva utilização mista, não se ficando apenas pelas intenções. É modesta, sim, mas muito fiável e com performances, comportamento geral e economia, que poderão surpreender pela positiva.
Pessoalmente, apesar de gostar dos mais diversos tipos de motos, assumo que sou grande apreciador das características e acerto do segmento “Trail” e às vezes ando às voltas, acabando por cair sempre no mesmo, ainda para mais, vivendo numa ilha, com todas as particularidades geográficas e da rede viária.
Apesar de tudo isso, por razões práticas, uma vez que a utilização que fazia da DR era muito limitada, decidi vendê-la, afastando-me assim, pelo menos fisicamente, das motos.
Pouco tempo depois, a venda concretizou-se e neste momento não tenho moto, depois de diversos anos a andar diariamente em cima de uma.
É com alguma tristeza que escrevo este relato, pois tem uma certa conotação de despedida que não aprecio, mas é certo que não sei quando voltarei a ter moto, embora seja pouco provável não voltar a ter uma, até porque, quando realmente se gosta…

Verão de 2007, mais exactamente mês de Agosto, enquanto andava às voltas com a possibilidade de trocar a V-Strom por uma Husqvarna de Enduro, por uma série de circunstâncias, cheguei à conclusão que, apesar do “coração” dizer o contrário, não seria uma troca viável.
Pelo facto de estar tanto tempo com a ideia da troca na cabeça e pensando numa moto que servisse ainda mais os meus objectivos e se adaptasse às minhas novas condições de vida, depois de ter visto a apresentação televisiva da nova Piaggio MP3, fiquei com novas ideias.
A MP3, pelo seu conceito revolucionário, como sempre gostei de coisas diferentes, cativou-me bastante, mas apresentava um senão, o elevado preço. Dentro da marca, mais exactamente na Vespa, havia uma interessante proposta que misturava harmoniosamente, modernidade com uma imagem clássica e intemporal, característica das Vespa, a GTS 250ie.
Confesso que antes nunca me tinha passado pela cabeça esta hipótese, mas analisados os factores em causa, não era nada disparatado, senão vejamos:
- Seria a concretização de um objectivo de longa dada, ter uma moto produzida na Europa, ainda para mais italiana e digna sucessora de um ícone do motociclismo mundial. Imagem, estilo, carisma, classe e até requinte estavam assegurados.
- Já não dava a mesma utilização à V-Strom, basicamente fazia a minha rotina diária. A forte vocação utilitária característica das Scooter, permitia-me fazer o meu dia-a-dia de forma mais prática, descontraída e económica.
Decisiva, foi a abertura que recebi por parte do concessionário das marcas em causa, onde acordamos um negócio equilibrado para ambas as partes.
Assim, troquei a Suzuki V-Strom 650 pela Vespa GTS 250ie!
Sem dúvida que as diferenças eram muito grandes, mas rapidamente habituei-me à Vespa, tal é a facilidade de utilização que um veículo deste tipo apresenta, com a sua condução a assentar em moldes diferentes, mas podendo proporcionar igualmente muito prazer e permitindo desfrutar de outros elementos.
Não que me tenha interessado muito, mas esta minha troca suscitou muita “conversa” e causou “estranheza” a muito boa gente, onde num caso, chegaram mesmo a perguntar-me se gostava de motas?!
Indiferente a estas situações, lá ia aproveitando o que a minha GTS tinha para me proporcionar… Muito divertida, sem dúvida!
Em andamento, a Vespa tinha um comportamento muito bom, mesmo sendo uma Scooter, o motor de injecção electrónica era suficientemente despachado e nunca me deixou mal. Era estável, tinha uma travagem adequada, ao contrário do que pensei inicialmente e era sempre muito económica. As maiores limitações advinham das dimensões das rodas e do acerto do mono-braço dianteiro, onde um buraco ou uma vala na estrada tomavam outra dimensão.
Ao nível da qualidade de construção, o acabamento de um ou outro componente podia ser melhorado, como alguns comandos, ou o escape, mas na generalidade, a GTS 250ie apresentava qualidade e até algum requinte de soluções.
Comecei a interessar-me e a explorar com mais atenção tudo o que dizia respeito às Scooter em geral e às Vespa em particular, e ao contrário do que estava à espera, deparei-me com um mundo à parte, tanto em dimensão, como em motivação e admiração, em torno destes peculiares veículos. Tornei-me membro de alguns sites e fóruns de Scooter’s e pelo menos num deles participava activamente, e ainda hoje o faço, mesmo que mais esporadicamente.
Nesta perspectiva, fazia intenções de adquirir também uma verdadeira clássica (Vespa PX 125) para fazer companhia à GTS, com a mais valia, no caso, de ser uma edição limitada dos 30 anos, uma vez que a Vespa finalizou a produção deste modelo em final de 2007. Quando era o primeiro na lista dos possíveis interessados da única PX que vinha para os Açores, mais uma vez fui traído pelos imponderáveis da vida e tive de descartar esta oportunidade.
Falando em azares, acho que tive mais só na minha GTS, do que nas minhas outras motos todas juntas. Incrível como estes se sucediam, desde pedras a causar danos, a uma jante riscada pelo interior inexplicavelmente, entre outros. Também tive alguns percalços nas assistências e até nos acessórios que adquiri.
Admito que estas situações arrefeceram bastante todo o entusiasmo com que sempre encarei esta minha nova aquisição e cheguei inclusive a por em causa todo o tempo e atenção que dispensava à Vespa!
A somar o facto de a partir de certa altura ter começado a andar de carro diariamente e voltar a sentir o bichinho do todo-o-terreno a “morder”, começar a sentir-me algo limitado, normal para quem gosta de motos e tinha tido até então uma moto “grande”, com a possibilidade de fazer um negócio em conjunto com o meu irmão que me proporcionaria ficar com uma moto que permitisse o uso fora de estrada e arrecadar alguns euros, passados 6 meses, nova mota surgiu!
Hesitei, pensei e assim foi, troquei a Vespa GTS 250ie, como nova e com pouco mais de 3000 km feitos no tempo acima indicado, com a noção que estava a fazer um disparate, mas também não fazia muito sentido mantê-la, só por manter, uma vez que estava constantemente parada na garagem e ter 2 motos estava fora de questão.
Tive motos melhores é certo, mas com nenhuma fiquei tão entusiasmado como com esta Vespa, embora tenha durado muito pouco tempo nas minhas mãos. Mas tal como referi na publicação dedicada à minha segunda moto – Honda Vision 50, todo o carinho e respeito que tinha pelas Scooter, depois desta Vespa, ficaram ainda mais reforçados e não tenho qualquer dúvida que a qualquer momento possa vir a ter novamente uma Scooter, e porque não, uma Vespa?!

Num negócio de muita vontade, acasos e coincidências, no final do mês de Junho de 2005, concretizo a troca da NX-4 por uma Suzuki DL650 V-Strom, azul e novinha em folha!
De facto, a V-Strom desde o seu lançamento e depois de a ter experimentado, foi um modelo que nunca mais me saiu da cabeça e mesmo com algumas situações pessoais menos favoráveis, ter uma, seria inevitável.
Já escrevi diversas vezes sobre esta moto, inclusive antes de a ter, por isso é normal que me repita, mas no geral, só posso falar bem e enaltecer as suas virtudes.
A DL650 é dona de um equilíbrio e polivalência irrepreensíveis, foi um lançamento muito inteligente da Suzuki, aproveitando toda a parte ciclistica das V-Strom 1000 e o bicilíndrico de injecção electrónica das SV 650. O resultado foi excelente e deverá ter superado todas as expectativas, pois veio a dominar totalmente o seu segmento, deixando a pouca concorrência existente a km de distância.
Para o nosso meio a moto assenta que nem uma luva, mesmo com uma envergadura considerável, tem uma série de componentes que a fazem destacar em praticamente todas as situações. Por exemplo a sua roda dianteira de 19 polegadas, os pneus mistos, as suspensões de maior curso, a boa distribuição de peso, a posição de condução, a altura e o tacto do assento inclusive para o pendura, capacidade de carga com a aplicação de uma top-case, ecrã frontal a proporcionar boa protecção aerodinâmica.
Isso para não falar do seu comportamento dinâmico, pois a excelente rigidez estrutural conferida pela quadro em alumínio, em conjugação com o brilhantismo do evoluído motor de 2 cilindros alimentado por injecção electrónica, fazem dela uma grande aliada na hora de atacar as curvas nas nossas acidentadas estradas, com a mesma eficiência com que faz vias rápidas, ou mesmo, com que circula no trânsito da cidade, sempre com economia.
Toda a eficácia encontrada no asfalto é um pouco penalizada fora de estrada, ambiente onde a V-Strom mostra facilmente as suas limitações e transmite pouca confiança, mesmo quando deparada por um TT suave, para já não falar nas consequências, se um azar acontece numa moto do género. Há quem assegure o contrário e até a use regularmente neste meio, como que a provar isso mesmo, mas a mim não me convence, e o facto é que a minha raramente sujou as rodas de terra.
Seja como for, não acho que esta situação belisque em nada a sua polivalência, um dos seus grandes trunfos, que faz que qualquer pessoa com apenas uma moto, consiga estar presente com competência nos mais variados ambientes, logo que não se exija radicalismos para qualquer um dos lados.
Para mim, que na altura fazia o meu dia-a-dia de moto durante a semana e aproveitava o fim-de-semana com regularidade para uns passeios, não podia pedir mais e melhor. Era uma companheira incansável e tanto servia os meus propósitos, como fazia as delícias da minha mulher, a sua pendura crónica, que tal como eu, adorava a moto.
A partir de certa altura, não que me tenha desgostado, ou decepcionado com algo nela, comecei a ter uma atitude diferente em relação às motos em geral e à V-Strom em particular, facto que não foi alheio o nascimento do meu filho, a mudança de residência, o crescimento da minha paixão pelas motos de origem europeia e o despertar do meu assumido gosto pelo todo-o-terreno. Aos poucos a ideia de uma possível troca foi ganhando força, até que fiquei decidido a fazê-lo, ainda a DL não tinha completado os 2 anos.
De qualquer maneira, ainda continuei com a V-Strom por mais alguns meses, e posteriormente vim mesmo a concretizar uma troca, mas completamente diferente daquilo que seria de prever, por culpa das circunstâncias, chegando mesmo a ser radical e polémica, mas isso fica para um próximo relato.
Para concluir, só posso dizer que a Suzuki DL 650 V-Strom foi a melhor moto que já tive e uma das melhores que já conduzi. Tem quase tudo o que se poderá querer de um veículo de 2 rodas, estando assegurado o prazer de condução em lazer, e ao mesmo tempo, a eficácia como meio de transporte utilitário.
Posso igualmente dizer que ainda não me arrependi de me ter desfeito dela, mas não posso negar que por diversas vezes sinto saudades. Para já, os meus objectivos no que se refere a motos são outros, embora não totalmente distintos do conceito da V-Strom. De futuro, a não haver grandes novidades no mercado e as coisas correrem de feição, é bem provável que volte a sentar-me aos comandos de uma nova Suzuki DL 650 V-Strom.

Decorria o ano de 2003, andava farto do pedal de arranque da TT-R600 e procurava agora uma moto com a dualidade necessária, mas mais vocacionada para a estrada e uma utilização diária, aproveitei um negócio que me foi apresentado no concessionário local Honda e adquiri uma NX-4.
Uma Honda produzida no Brasil, motorizada pelo imbatível monocilíndrico arrefecido a ar das XR400 e TRX400, com uma roupagem leve e esguia, económica, excelente para a cidade, mas de uso abrangente. Melhor, quando tudo isso, era oferecido por 4.500€.
Não sendo exactamente uma moto de sonho, o facto é que logo desde o início, principalmente eu, mas também a minha mulher, simpatizamos muito com ela. A imagem agradável, o comportamento honesto e a facilidade de utilização, para isso contribuíram.
Tal como as anteriores, dedicava-lhe algum cuidado e atenção, mas faz parte do encanto, sim, porque para mim, gostar de motos não é apenas andar nelas!
Foi uma fiel companheira, tanto como meio de transporte diário, como em diversos e excelentes passeios de fim-de-semana.
Os percursos "off-road" marcaram sempre presença, onde a NX-4 sentia-se perfeitamente à vontade, sobressaindo a roda dianteira de 21", a distância ao solo, o curso das suspensões, a suavidade do motor e a leveza geral do conjunto, onde as limitações advinham principalmente do perfil mais estradista dos pneus e dos dotes de condução do respectivo condutor.
Curiosamente, o meu irmão comprou uma NX-4 algum tempo depois de ter a minha. Foi engraçado os dois termos duas motos iguais na mesma altura.
Mais uma excelente máquina que me passou pelas mãos, que recordo sempre com saudades, como acontece com todas as outras.
Até sempre simpática!

Depois de algum tempo sem moto, tive aquela que era uma das minhas motos de sonho na altura. À falta da WR-F 400, a TT-R 600 ocupava o seu lugar dignamente.
Pelo menos pensava eu, no dia em que a comprei. É que este sonho, desfez-se algum tempo depois e veio-se a revelar um autêntico pesadelo. Mas já lá vamos.
Em 2002 tinha reunido uma verba que tinha como destino, ou o arranque de um negócio por conta própria, ou a compra de uma moto, tendo optado pela segunda hipótese (?!)
Estava meio indeciso sobre qual a mota comprar, se seria nova ou usada, estando apenas mais ou menos definido que seria algo que me permitisse utilizar no dia-a-dia, mas que ao fim-de-semana fosse possível andar fora de estrada.
Depois de alguma procura e várias motos em hipótese, surgiu uma Yamaha TT-R 600, usada, com 2 anos e em bom estado, vi a mota uma vez por alto, regressei ao stand uns dias depois e acabei por fechar negócio. Fiquei com a TT-R e pouco depois acabei por comprar vário equipamento a condizer. Curioso, esta compra deu-se na semana em que ia casar, digamos que foi um presente de casamento.
A moto era espectacular e nada tinha haver com a minha última (Honda Vision), era a concretização de um sonho, ter uma máquina deste calibre.
Não sendo uma Enduro a sério, a TT-R encaixava-se perfeitamente nos meus propósitos, deslocava-me ao trabalho diariamente e permitia levar pendura com um mínimo de conforto, se é que se pode falar em conforto, numa moto do género. Mesmo pesada, pouco ágil, com uma geometria de direcção menos adequada e com umas suspensões mais débeis no TT, dava para as brincadeiras na terra, pois não tinha aspirações a ser um grande piloto, nem entrar em competições. Sendo assim, conseguia um compromisso muito bom, sendo muito completa.
O motor também não sendo uma peça de tecnologia moderna, era muito fiável, relativamente económico e tinha um excelente empurrão, um comportamento muito bom, sempre disponível, só mesmo batendo um pouco quando acelerava desde baixas rotações, com a velocidade mais alta engrenada. Normal num monocilíndrico.
A posição de condução era muito agradável, com um guiador largo e baixo bem ao jeito das Enduro, a ergonomia geral para uma moto do género, até era de destaque e o assento só castigava quando as tiradas eram realmente longas.
Mas haveria algo que estragaria todo este deslumbramento, a falta de arranque eléctrico, aos poucos começou-se a revelar um problema. Inicialmente era a falta de hábito, ou de jeito, achava eu, mas o problema persistiu e mesmo já conhecendo as suas manhas, para ser sincero, nunca sabia se a ia conseguir colocar a trabalhar ou não!
Ainda tive uma fase em que estava mais confiante, andei uns tempos com ela e as coisas até corriam bem, mas parece que era cíclico, de vez em quando o processo mudava de método, e principalmente depois de se ter partido o cabo do descompressor automático, aquilo nunca mais ficou como antes.
Estava cada vez mais farto do seu pedal de arranque, que além de muito inconveniente, era igualmente perigoso, quando fazia retorno!
Daí a desgostar-me foi um passo e a vontade de trocar de moto, começou a crescer de dia para dia. Vindo a acontecer, tinha-a há menos de um ano. Esta moto foi um caso único, porque esta minha vontade, foi mais por obrigação do que por outra razão qualquer, aliás digo sempre, e volto a repetir, que se não fosse pela falta de um motor de arranque eléctrico, muito provavelmente ainda hoje a teria.
Apesar de tudo, deu-me muito gozo e foi um prazer ter tido esta moto.
Depois desta TT-R 600, que recordo sempre com um misto de pena e saudade, prometi a mim mesmo, que nunca mais teria nenhuma moto sem arranque eléctrico... Até agora, tenho cumprido!